петак, 12. септембар 2014.

Studija? Hm ...



Mi, ulicni radnici Novog Sada koji zivimo od toga sto vozimo ljude kojima je to potrebno opet smo bili predmet proucavanja naucnih institucija. Fakultet tehnickih nauka je po narudzbi gradskih vlasti izradio novu studiju o taksi prevozu. Hajde sad da vidimo kako to izgleda i koliko odgovara stvarnom stanju.

Prvo sto se moze uociti je to da se predvidja kao optimalni broj  1000 - 1200. Pri tom nije jasno da li se tu uvek misli na vozila ili vozace posto to vec dosta godina nije isto. Studija jednostavno ne uzima u obzir da u pojedinim firmama na jednom vozilu rade 2 vozaca. Ona cak posmatra zaposlene vozace i preduzetnike na potpuno isti nacin, sto je poseban problem o koji cu kasnije detaljnije opisati.

Vraticu se sad na predvidjen optimalan broj. Studija koja je radjena 16 godina ranije procenila je da taj broj treba da bude 356, odnosno cak 3 puta manji! Iz toga proizilazi da su se prevozne potrebe ovog grada u medjuvremenu trostruko uvecale. Kako je to moguce kad znamo da se broj stanovnika nije za toliko povecao nego tek za nekoliko desetina procenata? Nisam video da se demografsko kretanje stanovnistva uopste pominje. Ovo je naravno jedan od brojnih propusta ove studije. Sta jos znamo? Broj gradjana koji imaju sopstvena vozila se u medjuvremenu znacajno uvecao. Vozni park GRAS-a je sad veci i kvalitetniji(a to je konstatovano i u studiji na str.8)sto je rezultiralo povecanim brojem polazaka i manjim iskakanjem vozila. Pre 16 godina nije bilo nocnih polazaka. Prigradska stanica je premestena s Riblje pijace na Z. stanicu. Broj polazaka na prigradskim i medjugradradskim linijama koje drze drugi prevoznici je takodje znacajno uvecan. Na sve to se mora dodati i postojanje tzv. linijskog taksija koji je u doba izrade prve studije bio u zacetku dok sad pokriva skoro sve destinacije u krugu od 100 km. Oni rade nelegalno, ali itekako uticu na rezultate svakog ozbiljnog merenja  naseg prometa. Sve nabrojano su dakle faktori koji su nesumnjivo uticali na umanjenje prometa, nikako na njegovo uvecanje. Kako je onda moguce da su prevozne potrebe uvecane cak 3 puta?!

 Neko se ocigledno ozbiljno preracunao. Pitanje je samo da li je to tim profesora Veselinovica koji je radio prvu studiju ili  sadasnji izvodjaci pomenutih radova? Prilikom izrade prve studije sniman je promet svih udruzenja, a sad po priznanju samih autora nove studije to nije ucinjeno. Uzet je u obzir samo promet kod dela firmi. Na strani 41 vidimo iz kojih su udruzenja vozaci koji su ucestvovali u anketi. Tu dakle ne postoji SOS, MB, Crveni – Red, VIP, Delta, Vovodjani.
Ovo je naravno krupan propust, ali nikako jedini.  U momentu izrade prethodne studije nisu postojali vozaci zaposleni u preduzecima (tzv. rentasi) nego su svi taksisti vrsili prevoz sopstvenim automobilima, odnosno bili su u statusu preduzetnika. Znamo da to danas nije slucaj. U medjuvremenu se pojavila zakonska mogucnost da vozac moze raditi i koristeci vozilo preduzeca. Dosta preduzeca je tu mogucnost iskoristilo. Medjutim, za autore studije kao da je vreme stalo. Oni i dalje po sopstvenom priznanju posmatraju sve taksiste na potpuno istovetan nacin. Nekoliko stotina vozaca vrsi prevoz putnika vozilima preduzeca u kojima su zaposleni. Ne morate biti doktori nauka da biste znali da se obim i struktura troskova zaposlenih vozaca u mnogim delovima razlikuju u odnosu na one koje imaju preduzetnici. Ovo narocito  vazi za situacije kad u jednom vozilu rade 2 zaposlena vozaca. 

Jos jedan propust: Po podacima koji su predstavljeni mozemo zakljuciti da autori nove studije ocigledno smatraju da je promet uvek proporcionalan predjenoj kilometrazi. Onda su izvrsili anketiranje vozaca iz pojedinih (ne svih!) udruzenja i na osnovu njihovih izjava o tome koliko kilometara predju godisnje doneli procenu ukupnog prometa. Ovakav pristup je pogresan iz vise razloga. Prvi sam vam vec pomenuo - nedostatak statistike poslovanja oko polovine preduzeca. Oni dakle nisu imali pregled vecine ucesnika, ali svejedno na strani 69 daju brojcane podatke koji bi trebali da znace da imaju kompletnu sliku! Dalje - nigde nisam video koliki procenat praznih kilometara uzimaju u obzir. Ovo je naravno veoma vazna stavka koja zavisi od vise faktora, kao sto su udruzenje u kojem se radi, stil rada pojedinca, njegovo mesto stanovanja ... da li ste nesto od ovog videli da je pomenuto u studiji? A to nije sve, sad dolazi najvaznije. U tabeli o kilometrazi se nalazi podatak da 12% procenata vozaca prelazi preko 50000 km godisnje. Presaberite se sad dragi kolege pa ko prelazi godisnje toliko vozeci iskljucivo gradske voznje i ne koristeci vozilo za razne druge poslove koji s ovim nemaju veze? Ukratko – skoro niko, a po studiji (str. 49) vise od 12% i jos 20% onih koji prelaze vise od 40.000. Znaci ukupno trecina vozaca. Da li je to realno? Sta onda tu imamo? Svi znamo kako se voze pogodjene i zakazane voznje. Ne misli valjda neko da nas ubedjuje kako vozi za Beograd za 9000 dinara? To ide za recimo 5, aerodrom 4,5, a bude i manje. Da me ne shvatite pogresno, nikom ne zameram, zapravo bih voleo da je tih voznji vise. Medjutim, to se mora staviti u proracun jer je jasno da promet vozaca koji je presao 70.000 km za godinu dana ni slucajno nije duplo veci od onog koji je presao 35.000 km, cak ni blizu toga. Da li se to pominje u studiji? Odgovor znate. Neko ce reci da oni racunaju samo gradske voznje i to bi imalo smisla kad ne bi bila navedena ukupna kilometraza. Ovako je velikim delom promaseno. Posto je takvo racunanje uzeto u obzir za obracun ukupnog prometa jasno je da cela ta racunica znacajno odstupa od stvarnog stanja. Eto odgovora  na pitanje koje je postavio jedan kolega - otkud nama toliki milioni u godisnjim pazarima prikazani u studiji. Ima ih na fakultetskom papiru i nigde vise. Za mene kolege kazu da sam jedan od najjacih radnika u firmi, a preduzece u kom radim se smatra za jedno od jacih po obimu poslovanja. U poslednje 2 godine sam presao 94.000 km, odnosno 47.000 godisnje. Pri tom treba imati u vidu da mi je u prvih 6 meseci jos bila stara tarifa, sto znaci da bih po ovoj imao oko 40.000, ako i toliko. 


Obrada posla po stajalistima zapravo ne postoji. Neka stajalista koja su pomenuta uopste ne postoje, a na drugima je kapacitet prikazan netacno. Ovde se ne radi o pojedinacnim slucajevima nego je vise od jedne cetvrtine podataka vezano za stajalista prikazano netacno. Pomenuta su mnoga mesta koja ne postoje ili se uopste ne koriste.


Nejasno je zbog cega nije obradjen promet po stajalistima. Ovde mislim na putnike koji zatraze uslugu na samom stajalistu. Posto je prikaz samih stajalista potpuno pogresan jasno je da snimanja na terenu nije bilo. Ovo je takodje razlicito u odnosu na prvu studiju prilikom cije izrade je angazovan prilican broj studenata koji su snimali promet na samim stajalistima. Toga dakle sada nije bilo jer se inace ne bi pojavile one brojne tabelarne greske u podacima. Brojanje poziva po stajalistima? Kako bi to uopste moglo da bude izvedeno kada znamo da je podela zona po stajalistima razlicita od udruzenja do udruzenja, a tome treba dodati da je i broj stajalista koja se prozivaju razlcit. Tu imamo ogromnih razlika od kojih cu samo neke pomenuti. Recimo preduzece Nas taxi uopste nema prozivku stajalista Grbavica zbog cega su im zone pokrivanja stajalista Spens i Liman mnogo vece nego kod drugih. Oni ne prozivaju ni stajaliste Skola, a to isto vazi i za SOS, sto znaci da su zone pokrivanja stajalista Bolnica, Liman i Grbavica u slucaju SOS-a time znatno uvecane. Neka udruzenja imaju stajalista Evropa i Tempo, a druga nemaju itd. Primera ima koliko hocete, a vec navedeno je dovoljno da se shvati da je obracun prometa po stajalistima na osnovu radio poziva nemoguc. Moglo se medjutim istraziti koliki je promet po delovima grada i to bi svakako bilo korisno. Da li je neko samo dao odokativnu procenu ili je nesto drugo u pitanju - nejasno je. Jedino je jasno da se ozbiljan posao na takav nacin ne radi.
Prikaz prometa korisnika koji dodju na stajaliste uopste ne postoji! U prvoj studiji je to postojalo i do toga se kao sto sam vec pomenuo doslo direktnim uvidom, odnosno brojanjem saobracaja na samim stajalistima. Sad je fakultet dao samo neku formulu za izracunavanje, a na osnovu svega je jasno da brojanja saobracaja nije ni bilo. Kao da za autore studije putnici koji zatraze uslugu bez pozivanja udruzenja telefonom uopste ne postoje.

Nigde se ne pominju vozaci koji nisu clanovi nijednog udruzenja. Mislim naravno na one koji imaju svu potrebnu dokumentaciju i sasvim legalno rade. Njih je nekoliko stotina i naravno da u odredjenom procentu ucestvuju u prometu. Ovde cu se vratiti na prvu studiju iz 1997. Ni tamo ih nema, ali to je bilo zato sto je profesor Veselinovic, vodja tadasnjeg studijskog tima imao cvrsto obecanje gradskih vlasti da ce svi biti obavezani da udju u neko udruzenje. Gradske vlasti su obecanje ispunile i unele tu stavku u gradske propise, ali je kasnijom inicijativom kolega van udruzenja pred ustavnim sudom ta odredba osporena. Ustavni sud je zauzeo stav da je pravo ulaska u udruzenje stvar slobodnog izbora i da niko ne moze biti nateran na to. Naravno da Veselinovic nije mogao znati da ce se to desiti u buducnosti, ali su kreatori sadasnje studije morali da budu upoznati i sa tim detaljem i da ga imaju u vidu prilikom izrade studije. Ocigledno im je to promaklo, kao i  mnogo sta drugo.

Hajde sad da razmotrimo neke od mera koje predlazu kreatori studije. Osnovna sugestija je formiranje jedinstvenog radio centra. Kada pricamo o ideji da se oformi jedinstveni radio centar, moramo se i po ovom pitanju  prisetiti da je ona bila u opticaju jos prilikom izrade prethodne studije 1997. To sam vam i pomenuo u blogu koji se time bavio. Polaziste same studije, pa dakle i svih mera koje ona predlaze je interes putnika. Imajuci to u vidu, stav fakulteta je sasvim prirodan jer bi u slucaju da postoji jedinstven dispecerski centar putnik uvek dobijao vozilo birajuci samo jedan broj i to vozilo bi cesto stizalo na adresu brze nego sto je to sad slucaj. Ovo posebno vazi za pozive iz rubnih delova grada. Ko je citao na moj prikaz istorije taksi prevoza u nasem gradu mogao je tu da vidi da smo mi pre vise od 20 godina s manje od 200 vozila u jedinom tad postojecem udruzenju obavljali kompletan prevoz bez propalih voznji. Jasno je da bi cela stvar bila bolja i sa stanovista vozaca, jer bi imao na raspolaganju vise voznji, narocito ako je sad u slabijem udruzenju.

Da vidimo sad koje prepreke stoje na putu ka ostvarenju tog cilja. Trzisno ujedinjavanje velikog broja firmi sa 3 osnovna tipa vlasnistva je problem zbog nekompatiblinosti sistema, nacina rada, trzisnog pristupa i u krajnjoj liniji nemoguceg uklapanja razlicitih vlasnickih struktura. Prosto receno - ne vidim kako bi se tu resilo pitanje sta je cije. Samo preseljenje je nocna mora i oni koji su to radili svakako znaju zasto to pisem. Sve je naravno skopcano i sa prilicnim troskovima. Za svaku bi se firmu morao uraditi nov projekat sistema radio veze. Na sve to neko ce dati naizgled caroban odgovor u 4 slova - GPRS. Ni to naravno nije jeftino, ali opet ne daje odgovor na pitanje – sta je tu cije i kako se deli vlasnistvo ucesnika s razlicitim vlasnickim strukturama. Ovde se moramo vratiti na prvu studiju, onu iz 1997. Naime ista stvar je predlagana i tada, samo je situacija bila mnogo drugacija. Naime, tad su postojala samo udruzenja formirana na nacin kao sto su to danas Pan, Maxi i Vojvodjani. To bi eventalno ujedinjavanje dosta olaksalo u odnosu na danasnju situaciju. Ovde se medjutim moram vratiti na jos nesto – vozace koji nisu ni u jednom udruzenju. Vec sam pomenuo da su oni dobili tumacenje ustavnog suda povodom slobode udruzivanja  naravno da to vazi  za slucaj pokusaja prinude razlicitih taksi firmi na ujedinjavanje. Dakle takva odluka bi takodje bila neustavna i samim tim je potpuno besmisleno i baviti se mogucnoscu prisiljavanja na tako nesto. Osim ustavne u medjuvremenu se pojavila i zakonska prepreka – zakon o monopolu. Naravno da bi formiranje jedinstvenog sistema itekako zadiralo u mogucnost slobodnog izbora od strane korisnika i samim tim bi bilo i suprotno pomenutom zakonu. Ostaje naravno opcija dogovorne fuzije, ali mislim da je verovatnoca da se to ostvari imajuci u vidu ranije pomenute razlicite vlasnicke strukture veoma mala.E sad, nama je od strane pojedinaca predstavljeno da je prisilna fuzija osnovni predlog studije uopste i da se na njoj zapravo i bazira vizija taksija od strane kreatora istrazivanja o nama. Ako je osnova studije nezakonita i samim tim nesprovodiva mera, onda iz toga proizilazi da studija osnovu zapravo i nema. Zanimljivo je da nisu ni pomenuli varijantu dobrovoljnog prelivanja voznji (Viber) koju trenutno koristi nekoliko udruzenja. Ocigledno je da njih zanima iskljucivo nezakonito i neustavno prisilno ujedinjavanje koje u pozadini (da se ne lazemo) ima ideju unistenja, odnosno nestanka nekih sadasnjih udruzenja. Kako neko misli da ce neki cinilac mirno prihvatiti da bude unisten kad mu zakon daje za pravo da ne bude?

Jedna od mera je i poostravanje uslova koje treba da ispunjavaju taksi vozila. Jasno se vidi da predlagac direktno uzima ovlascenja Republike, odnosno da pojedine odredbe uveliko prevazilaze obe koje su odredjene republickim zakonom. Opstinski organi su vec imali iskustvo sa situacijom kad su morali da ukidaju pojedine sopstvene odredbe (recimo Euro4) jer po republickom zakonu vozaci nisu bili u obavezi da ih ispune. Cemu sad opet pominjanje toga i slicnih mera?

I na kraju, hajde da vidimo kakav je odgovor na pitanje ko je u pravu, izradjivaci prethodne studije ili sadasnje? Imajuci u vidu da su oni prvi ocigledno radili temeljnije i sa mnogo vecim brojem relevantnih podataka odgovor je sasvim ocigledan. Zato je temeljna dorada najmanje sto bi trebalo da bude uradjeno s novom studijom. Druga opcija je da se sve uradi ponovo. U sadasnjem obliku je apsolutno neodrziva jer ako je jedan obican taksi vozac pronasao toliku kolicinu propusta kako ce tek biti kad sve to dodje pod lupu strucnjaka? 

Korisni linkovi: 

Rezime studije 1997:  http://www.oocities.org/capecanaveral/lab/7527/taxisr02.html
Moj blog o tome: http://neshataxista.blogspot.com/2013/03/kako-se-radila-studija-o-taksi-prevozu.html

Nova studija: http://hsv.in.rs/studija.php

Нема коментара:

Постави коментар